![\"\"](\"https:\/\/www.pressroom.cloud\/wp-content\/uploads\/Il-viadotto-di-Tende-costruito-nel-1915.-Photo-\u00a9-Federico-Santagati-300x200.jpg\")
Il viadotto di Tende costruito nel 1915
\u00a9 Federico Santagati<\/p><\/div>\n
Inserita nel 2016 tra le pi\u00f9 belle ferrovie al mondo dalla rivista tedesca H\u00f6rzu<\/em><\/a>, la Cuneo-Nizza\/Ventimiglia trae la propria spettacolarit\u00e0 dalle sue opere ingegneristiche e dal paesaggio che attraversa. Le impervie Valli Vermenagna e Roya, dove \u201caltissime rupi e burroni cavernosi<\/em>\u201d avevano affascinato Foscolo un secolo prima, richiesero lo sviluppo di un ardito tracciato e la costruzione di grandiose opere d\u2019ingegneria. Oltre ottanta viadotti e gallerie \u2013 elicoidali e a ferro di cavallo \u2013 compensano l\u2019acclivit\u00e0 del percorso che dai 500 metri sul livello del mare di Cuneo sale ai 1000 del Tunnel di Tenda, per poi ridiscendere velocemente verso le localit\u00e0 balneari di Nizza e Ventimiglia. La curiosit\u00e0 suscitata dal censimento I Luoghi del Cuore del FAI<\/a> \u00e8 l\u2019occasione per riscoprire questa ferrovia che, a cavallo di due secoli, ha intrecciato la sua storia all\u2019Unit\u00e0 d\u2019Italia e a due conflitti mondiali.<\/p>\n LA STORIA DELLA FERROVIA DELLE MERAVIGLIE<\/strong><\/p>\n A partire da met\u00e0 Ottocento vengono elaborati numerosi progetti, rimasti senza esito, per una ferrovia tra Cuneo e Nizza, allora compresa nei domini di casa Savoia. Si valutano diverse proposte che prevedono di attraversare le Valli Gesso e Vesubia oppure Vermenagna e Roya con ipotetici trafori sotto i colli del Ciriegia o del Tenda. Nel 1860 la cessione di Nizza e di parte della val Roya alla Francia mette la questione in secondo piano ma, ciononostante, le pressioni sia da Cuneo che da Nizza restano forti. Nel 1879 si propone una linea completamente italiana tra Cuneo e Ventimiglia, ma il passaggio sul suolo francese rimaneva la soluzione pi\u00f9 diretta ed economica. In attesa di raggiungere un accordo con la Francia, nel 1883 iniziano quindi i lavori per il tratto fino a Tenda. L\u2019ingresso del Regno d\u2019Italia nella Triplice Alleanza, per\u00f2, porta la\u00a0R\u00e9publique\u00a0<\/em>ad abbandonare ogni iniziativa di collegamento internazionale. Tuttavia l\u2019Italia avanza progressivamente verso la frontiera: dopo Robilante (1887), Vernante (1889) e Limone Piemonte (1900), il treno raggiunge infine Vievola dopo 8 chilometri di roccia scavata. La ferrovia era arrivata in Val Roya, ma qui arrestava la sua corsa. Nonostante la riluttanza francese, l\u2019accordo \u00e8 infine raggiunto nel 1904. Secondo un nuovo tracciato biforcuto, a Breil il ramo francese si sarebbe staccato in direzione Nizza, mentre il ramo italiano avrebbe proseguito verso Ventimiglia. Il viadotto Rivoira a Vernante costruito nel 1891 \u00a9 Federico Santagati<\/p><\/div>\n UNA LENTA RICOSTRUZIONE DOPO LA SECONDA GUERRA MONDIALE<\/strong><\/p>\n La linea rimane in servizio per poco pi\u00f9 di 12 anni: dopo quasi un secolo per vederla realizzata, la Cuneo-Nizza doveva gi\u00e0 essere ricostruita. Infatti, potendo fornire un vantaggio militare, la linea viene devastata a pi\u00f9 riprese nel corso della Seconda Guerra Mondiale. Nell\u2019immediato dopoguerra, sono ripristinate le tratte di competenza nazionale: l\u2019Italia ripara la linea tra Cuneo e Limone nel 1946, mentre la Francia riattiva il servizio da Nizza a Breil l\u2019anno successivo. Il servizio restava invece interrotto tra Limone e Ventimiglia, anche a causa della ridefinizione dei confini in valle Roya (1947).\u00a0Da entrambe le parti si esitava a ricostruire una linea comune definita poco redditizia, onerosa e dal limitato interesse turistico-commerciale<\/strong>. La questione era complicata dal disaccordo sugli oneri di gestione nel tratto Vi\u00e9vola-Breil, imputati all\u2019Italia in quanto detentrice delle teste di tratta. \u00c8 soltanto nel 1970, con la firma della convenzione franco-italiana, che inizia la ricostruzione. In meno di dieci anni vengono ripristinati i viadotti distrutti, a volte riprendendo i disegni originali, e altre impiegando forme nuove, come nel caso dei ponti a cavalletto di Saorge e di Scarassoui. Nell\u2019ottobre 1979 la linea torna finalmente operativa.<\/p>\n UN TERRITORIO DA RISCOPRIRE E VALORIZZARE<\/strong><\/p>\n Questa ferrovia percorre e d\u00e0 accesso a un museo a cielo aperto che racchiude 6mila anni di storia dell\u2019arte: dalla Valle delle Meraviglie, sito archeologico con oltre 40mila incisioni rupestri, al ciclo di affreschi quattrocenteschi di Notre Dame des Fontaines che le valgono il titolo di \u201cCappella Sistina delle Alpi\u201d, per finire con i murales di Pinocchio che colorano la cittadina di Vernante, tributo al celebre illustratore Attilio Mussino. E, ancora, all\u2019abbazia romanica di Borgo San Dalmazzo, ai borghi medievali arroccati in cui si celano capolavori del Barocco fino a giungere all\u2019architettura militare dei forti alpini ottocenteschi. La ferrovia ci offre un tour anche nella storia della cultura del viaggio e del tempo libero, collegando la stazione sciistica di Limone alle spiagge della Costa Azzurra attraverso i percorsi naturalistici dei parchi del Mercantour e delle Alpi Marittime, mete di trekking, cicloturismo e mototurismo.<\/p>\n INFRASTRUTTURE FRAGILI E DA TUTELARE<\/strong><\/p>\n Tutto ci\u00f2 \u00e8 collegato da una ferrovia che \u00e8 per\u00f2 un patrimonio fragile e a costante rischio soppressione<\/strong>. Per quei rami cui \u00e8 toccato gi\u00e0 l\u2019infausto destino, Fondazione FS Italiane ha promosso \u201cBinari senza tempo<\/a>\u201d, un tentativo di rivitalizzazione che favorisce l\u2019idea di un turismo lento e sostenibile e la creazione di una sorta di museo diffuso nell\u2019itinerario che attraversano. Potrebbe esserci il turismo ferroviario nel futuro della Cuneo-Nizza\/Ventimiglia? Anche. Ci si augura per\u00f2 che non sia la soppressione a decretarne il rilancio. Ci\u00f2 che \u00e8 certo \u00e8 che questa \u201cinfrastruttura paesaggistica\u201d ha un potenziale elevatissimo e tutti i presupposti per una valorizzazione integrata e sinergica che non si limiti a una pura rievocazione nostalgica.<\/p>\n Betsabea Bussi e Giulia Viale<\/strong><\/p>\n
\nIl termine dei lavori viene fissato per il 1914, ma le notevoli difficolt\u00e0 tecniche e lo scoppio del primo conflitto mondiale rallentano le operazioni. L\u2019Italia avvia per prima i lavori: in alta valle la stazione di confine, San Dalmazzo di Tenda, \u00e8 raggiunta nel 1915 e contemporaneamente a fondovalle \u00e8 inaugurato il tratto tra Ventimiglia e Airole. Sul fronte francese i lavori sono diretti dall\u2019ingegnere Paul S\u00e9journ\u00e9, affermato costruttore di ponti ad arco e geniale autore dei quattro celebri viadotti di Scarassoui (1922), di Saorge (1922), del Ca\u00ef (1927) e dell\u2019Erbossiera (1928). Il 30 ottobre 1928, la ferrovia che aveva vinto le Alpi veniva ufficialmente inaugurata.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.pressroom.cloud\/wp-content\/uploads\/Il-viadotto-Rivoira-a-Vernante-costruito-nel-1891.-Photo-\u00a9-Federico-Santagati-300x200.jpg\")